2012年4月25日 星期三

無車城--佛萊堡


佛萊堡無車城

向太陽巨人取經-弗萊堡的成就∕20萬鎮民做綠能巨人 太陽光電城 再生能源希望
遠見雜誌20075月號 251

作者:徐仁全

     3月初春時分,拜訪德國南方小鎮弗萊堡(Freiburg)。
     坐在計程車上,一輛腳踏車忽然從人行道衝出來要穿越馬路,司機嚇一跳,急忙踩煞車,讓腳踏車先行。煞車聲過大也驚動腳踏車主,但他笑了笑就轉回身去。此時司機唸唸有詞,一旁的德國翻譯馬上笑說,「弗萊堡真是腳踏車的天堂,騎車的人根本不遵守交通規則,以為騎腳踏車就能橫衝直撞。」
     第一天到弗萊堡,就見識到難得一見的腳踏車天堂。
     為了降低二氧化碳排放量,弗萊堡政府鼓勵民眾以腳踏車代步,因此行人與腳踏車騎士最受尊重,各路汽車看到他們都要退讓三分。
     弗萊堡位於德、法、瑞邊境交界口,建城於1091年,至今有900多年歷史。期間曾被法國及奧地利統治過,後再回歸德國。長期以來就是黑森林旁的幽靜小鎮,具有河谷、丘陵等多變的地理環境,加上氣候宜人,盛產葡萄,因此也是德國著名酒鄉之一。
     地處歐洲大陸的中心,弗萊堡大半時間過著恬靜的日子。不過,在二次世界大戰時,市區遭受猛烈轟炸,八成的建築被炸損,但這卻沒炸毀這座古城強勁的生命力。

1500個參訪團擠進永續之都
     比起德國其他大城市,如法蘭克福、漢堡或柏林等動輒百萬人口,弗萊堡20萬人口只能算小鎮。且它位在西南方,過去在德國歷史上也不是太重要,台灣旅遊團根本不可能會到這個偏僻的小鎮觀光,因為沒有太雄偉的教堂及城堡可參觀。
     但弗萊堡這個小鎮,卻是全德國太陽能應用最發達、最普及的地方。
     截至去年底,弗萊堡太陽光電板鋪設面積已達11000平方公尺,總鋪設量達到7300kWpkWp,峰瓩;每峰瓩可輸出1瓩電力之太陽電池容量)。
     相較於面積大弗萊堡235倍的台灣,至今年2月止,只裝設了1350kWp的太陽光電系統容量,還不及弗萊堡太陽能裝置容量的1∕5
     小小的弗萊堡,平均每位居民擁有36.7kWp的太陽光能容量,不僅是全德之冠,更在全球名列前茅。
     早在1992年,弗萊堡即獲得全德國環保及永續城市之首,2004年再度獲得德國「永續之都」。在德國,它的地位一點也不較首都柏林或大都會法蘭克福來的遜色。
「我們雖不起眼,但在太陽能應用上,我們卻是巨人,」生於斯、長於斯,現任弗萊堡市政府環保局局長的霍納博士(Dieter Worner)說。
     弗萊堡在太陽能應用上不只是德國巨人,甚至可說是全球佼佼者。連太陽能應用十分先進的日本,從1992年以來,已有1500個參訪團體到弗萊堡觀摩。近年來中國大陸及韓國,甚至台灣工研院也組團參訪了四、五趟,顯見弗萊堡在全球太陽能業者心中的地位。

捍衛非核家園,引進太陽能
     到底這個在歷史、文化與地理上,都不具顯著地位的德國小鎮,為何能成為世界太陽能首都?正吸引世界各國絡繹不絕前去尋找答案。
     很多人說弗萊堡得天獨厚,一年擁有1800個小時的日照時間,比德國北部的漢堡多了200多小時日照,才能成為太陽能之都;但其實,弗萊堡日照比起於台灣南部的2200小時還要少。
     因此日照長應該不是全部的原因。「充足的陽光只是基本條件,更重要的是,這裡的人民願意捨棄核能、石化能源的勇氣,才是弗萊堡領先的原因,」歐洲最大太陽能研究機構Fraunhofer位在弗萊堡的太陽能研究中心(ISE)公關經理施奈德(Karin Schneider)說。
     「其實弗萊堡發展成為太陽能城市的源頭,是從反核開始的,」施奈德分析。
     當地人民早在1970年代初就有了反核意識。當時邦政府計畫在距離弗萊堡30公里的Wyhl地方興建一座核能發電廠。弗萊堡民眾得知後,立即展開一連串的抗議、反核運動。
     「正在弗萊堡念大學、被譽為太陽能建築大師的迪許(Rolf Disch),也是在當時參加了這場反核運動,促成他日後走上太陽能建築及綠建築的不歸路,」Rolf Disch建築事務所行銷經理高斯(Boris Kauth)說。
      迪許隨後投入太陽光電應用在建築上,如在1995年率先建造了追日旋轉太陽能屋,轟動建築業界,也吸引了全球各地一陣朝聖熱潮。而後他再創新興建太陽能船(Sonnenschiff),更奠定了他在太陽能建築業界的地位。

再生能源共識,引發聚落效應
     1970年代約有25000餘位居民參與這項反核大作戰,經過五年的爭取,1975年政府放棄在此興建核能電廠。反核人士大為振奮,也奠定了弗萊堡走向再生能源的社會共識基礎。
「我認為弗萊堡進階到太陽能應用之都有三階段。第一是1970年代初的石油危機,讓大家都體驗到石油是有限的。其次是反核成功後,弗萊堡人民積極尋找替代能源。第三是民眾願意嘗試分散式的再生能源供應方式,」弗萊堡副市長吉達.史達契(Gerda Stuchlik)在弗萊堡太陽能導覽手冊(Freiburg Solar Energy Guide)中提到。
     德國著名的環保政黨綠黨(Green Party),在德國國會席次中占不到一成,但在弗萊堡人民中有20%是綠黨黨員。弗萊堡市長沙羅蒙(Dieter Saloman)更是全德僅有的兩位綠黨籍市長之一,當初獲得六成的選民支持,顯示弗萊堡居民普遍環保意識高於全德。
     當年成功阻擋核能電廠興建後,弗萊堡逐漸崛起多個環保生態聯盟,1994年更吸引全球最大的國際太陽能協會(ISES)來此設立總部,為弗萊堡太陽能應用打了一劑強心針。
     德國最大的太陽能研究機構Fraunhofer Institute For Solar Energy SystemISE)也在1981年落腳弗萊堡,它也是全歐洲最大的太陽能研究中心。
     ISE公關經理施奈德說,ISE聚集了500名研究人員,其中擁有博士學位的就超過150名,研究人員密切與大學及產業界合作,共同投入大陽能應用的研發。

利多政策催生太陽能社區
     政策也是把弗萊堡推向太陽能首都的重要推手。1986年蘇聯車諾比事件後,弗萊堡市議會投票通過新能源政策,決定以新技術開發來取得再生能源,替代長期依賴的石化及核子能源。
     環保局長霍納就說,「我們早在1996年就決定,2010年全城的二氧化碳排放量,要比1992年減少25%。」要達到此目標就是減少使用石化能源,大量採用再生能源。目前弗萊堡再生能源只占全市4%的比重,市政府已訂出到2010年時,達到10%目標,太陽能無疑是推廣新能源重點項目之一。
     在弗萊堡,任何居民想在屋頂上加裝太陽能光電板,除了可獲得10年或20年不等的3%到4%低息貸款補助設備與施工成本,更可獲得20年保證收購太陽光電的優惠電價措施。
     因為民眾認同,加上政府提供誘因鼓勵,不僅愈來愈多住家裝上太陽能板,甚至太陽能社區還一個個冒出來。
     在市政府協助下,《遠見》記者參觀最新完工的太陽能社區「史萊堡社區Schlierberg Solar Estate」,這是由名建築師迪許所親自操刀設計。
Rolf Disch建築事務所行銷經理高斯向記者解說,社區裡的60棟透天屋全部是正能源屋(plus energy houses),就是房屋產生的能源遠比所需要消耗的還多。一眼望去,每棟住宅屋頂都是滿滿的太陽能光電板。
     這種以太陽能光電板做為屋頂的建材,免去一般屋瓦上再加裝太陽能板的設計,一體成形,太陽光電板能擋風擋雨,更可抵抗大雪冰雹,而且保固25年!

蓋棟能賺錢的房子,節流開源
     在太陽能社區內,平均每間房屋可藉著屋頂上的4kWp8kWp容量的太陽光電板,產出高於每棟房屋所需能量的1∕23∕4以上,多出來的電量還可賣給電力公司。
      德國政府為鼓勵再生能源應用,在1991年即規定電力公司有義務收購當地所有運用再生能源所產生的電力,收購價格還高於平均電價的90%。
     太陽能電力賣價,每1kW∕h 小時)可賣約0.457歐元(約新台幣20元)而向電力公司買電,則約只要0.12歐元(約新台幣5元),價差達三倍。
     Schlierberg太陽能社區為例,平均每戶每年賣電收入可達5000歐元,投資設備只要810年,即可回本、賺錢。在有利可圖的情況下,家家戶戶裝設太陽能光電板的意願就大增了。
     當然這種「能賺錢的房子」也不便宜,每戶有140平方公尺(約46坪)的使用空間,加上太陽光電設備,總價約為40萬歐元(約新台幣1800萬元),比一般房子售價還貴1∕3
     「其實,Schlierberg社區最大的意義在於太陽能與建築的和平相處關係,不會因要遷就太陽能而捨棄了建築之美,」迪許在接受當地電視訪問時說到。

新效「綠」重生弗班老社區
     在弗萊堡,不只是新建築,許多老建築、老社區也紛紛改裝,使用太陽能。
     弗萊堡最著名的生態環保社區弗班(Vauban),集生態、低耗能及太陽能應用,這也是第一座由市政府、住戶及建築業者一起合作開發的成功案例。
弗班位在弗萊堡市中心的南方,距市區車程約10分鐘,約40公頃範圍,1937年法國軍隊就在此紮營,到1992年才遷出。之後,弗萊堡市政府即進行重新開發計畫,投入2000萬歐元補助,引進5000位居民,並提供600個工作機會,將弗班打造成一個居家、工作及教育綜合型的社區。
     位在社區大門口的一棟大型舊建物,現為弗萊堡大學的學生宿舍,可容納600名學生,最明顯的太陽能應用是在屋頂上設了143平方公尺大的太陽能光電板,這些光電板將太陽能轉換為熱能,供應熱水。
     太陽能,替代了過去冬季時間每天使用1萬立方的天然氣做為熱能,每天可提供1萬公升的熱水,滿足全棟學生使用。
     走在社區裡,隨處可見到屋頂上設了太陽光電板,雖不像典型的太陽能社區般的家家戶戶都有太陽光板,但總共也有500kWp的發電量,已是全弗萊堡太陽能戶數最多的聚落

太陽「賞飯吃」的機會特多
     30多年來逐步往太陽能發展,其實今日走在弗萊堡市區,幾乎到處都看的到太陽能建築。
     剛抵達弗萊堡的遊客,一走出火車站,馬上就會被出口處兩旁大樓所吸引。一個是右邊19層高的太陽塔(Solar Tower);另一個是聳立左邊的13層高樓,兩棟大樓太陽光電板的面積共有536平方公尺,容量也有55.4kWp
     這正是弗萊堡要給往來遊客的第一個震撼。
     出了火車站後,200公尺遠的維多利亞旅館是全世界知名的太陽能旅館;再往前走則是知名的女裝店Kaiser,也採用了太陽光電板。
     不僅一般住宅,弗萊堡大學附屬醫院的屋頂上,也有面積不小的太陽能光電板。神聖的教堂屋頂上同樣貼滿了太陽光電板,更不用說市政府大樓、市長住家,全部都有。
     在弗萊堡見到太陽光電板已不是新鮮事,「要驚訝的是為何還有房子是空著,」環保局長霍納這樣說。
     由於太陽能應用市場大,居民採用的意願高,諸多太陽能廠也移到弗萊堡,包括Solar Fabrik就在此地設廠。
     據統計,20萬人口的弗萊堡小鎮就聚集了80家大小不一的太陽能應用公司,提供上千名工作機會給弗萊堡市民。
此外,全歐最大的太陽能光電展Intersolar也連續數年在弗萊堡舉辦,去年有來自全球454家太陽能應用公司參與Intersolar太陽光電展,吸引來自全球近3萬名買家。

節能城,居民連電器都願共用
     除了人民意願與政府帶頭示範外,弗萊堡居民的日常生活,也普遍比世界其他地方的人民更講究生態與環保;這也是它能成為太陽能之都的核心原因。
     例如這裡的居民,比其他地區的人民更願意捨棄私人轎車,搭乘大眾交通工具。霍納在接受《遠見》訪問時,特別強調這一點,還從皮夾拿出一張弗萊堡地區大眾運輸的月票,一個月內可無限次數使用大眾運輸。
     霍納自豪地說,有許多弗萊堡市民為了減少二氧化碳排放量,願意犧牲自己的便利及舒適,騎著腳踏車或搭乘大眾運輸工具上下班。他自己也有汽車,但只有到外地度假或週末大賣場採購時才會使用,平常幾乎是不開車進城的。
     連鼎鼎大名的建築師迪許,他太太也是每天騎20公里的腳踏車去學校教書。
     又如在弗班生態社區裡,居民擁有汽車的比例也很低。每千人僅擁有100多輛汽車,約為德國平均數的1∕3。更有約40輛汽車加入共乘制度,減少能源消耗。
     在節能的共同價值觀下,弗班社區民眾不僅可以共乘汽車,連家電設備也可以共用,例如其中16戶居民是共用三台洗衣機及二台冰箱。

這裡的孩子敢在馬路上嬉戲
     就算有汽車,「沒錯,汽車也是被擋在這個社區外的,」經常帶人參觀該社區的Futour公司經理裘傑哈溫(Jurgen Hartwig),指著戶戶門前說,「你看都沒有停車位。」為了減少噪音及空氣污染,弗班居民的座車只能停在外圍停車場,這意外地又讓社區小孩有了安全的嬉戲空間。
     弗萊堡居民環保意識如此生活化,甚至寧願犧牲自己的享受,只為避免污染環境或增加地球能源消耗,這種作法真是令人感到驚訝。
     太陽之城弗萊堡,值得台灣學習。在太陽溫暖的環境下孕育長大的太陽之子,生活態度更值得世界各地效法。

綠色交通--汽車共享


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此文章涉及了以公共運輸為目的的汽車共享。對於私營業主間的分享活動安排,請參見合夥拼車

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Flexcar(現在的 Zipcar 公司) 共享車輛停在他們的預約場所,亞特蘭大,喬治亞洲。
汽車共享或者合夥拼車(在英國被稱為汽車俱樂部)是一個汽車租賃模式,用於人們短期內租車,往往按小時收費。他們吸引那些只是偶爾使用汽車的顧客,他們願意偶爾享用不同類型的車,而不願使用日常用車。這些汽車租賃組織有些是商業公司,或是由用戶們民主管理的公司,公共機構,合資公司,特設分組。今天,在全球一千多個城市,人們可以共享車輛。所謂「汽車共享」在一些地方也稱作拼車或者車輛共乘。
目錄

說明

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(豐田普瑞斯被費城,賓夕法尼亞州的費城汽車共享服務公司所使用)。

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(Flexcar在大學街區展會,華盛頓西雅圖大學區)

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(德國,拉文斯堡,DB汽車共享公司)

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(瑞士,伯尼爾,移動共享汽車。)

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Zipcar 公司的汽車行駛在華盛頓特區的市中心。)
汽車共享一詞起源於英語(以前經常為兩個單獨的單詞,今天偶爾會用連字元連接),目前被國際廣泛接受。同義詞包括荷蘭語,法語汽車共享, 丹麥語拼車,義大利語共乘和瑞士語拼車。在英國,術語「汽車俱樂部」已被使用,而「合夥用車」也可認為是車輛共乘。
「拼車」或「車輛共乘」是指共享使用某一特定旅程的汽車,尤其是上下班工作的人,通常他們有車卻一起搭乘以節省費用。然而,在英國,通用語為搭車(hitch),在美國被稱為拼車(ridesharing. 本文討論汽車共享近年來在英國的發展,此計劃亦被稱為汽車俱樂部(這一用語,在美國,是指忠實的汽車愛好者)國際通用語汽車共享(carsharing)一詞正逐步流行。
受創新的啟發,汽車共享在世界各地自發湧現,根據用戶和組織者的目的,各地用不同的方式進行。一個小型的非正式的新企業可能只有一輛共享車和少數的共享者。大型服務往往集中在有許多潛在客戶的城市地區。
拼車不同於傳統的汽車租賃,區別如下:
  • 汽車共享無辦公時間限制
  • 預定,取車和還車都是自助服務
  • 用車可按分鐘,按小時或按天數計算
  • 用戶成員已提前獲取駕車資格(通過駕駛背景檢查並已建立付款方式)
  • 車輛位置分布在整個服務區,經常位於公共運輸入口
  • 價格已包括保險和燃料費
  • 汽車在每次使用後不提供(潔淨燃料)服務,儘管某些項目,如Car2Go不斷清洗並且給他們的車隊加油。
一些汽車共享業務是與當地汽車租賃公司合作,提供客戶最客觀的價格(尤其在普遍標準租用情況下可能是最便宜的選擇)。 城市汽車共享給那些平時大多坐公交,步行或騎車,只在外出旅行,搬運大件東西,或特殊場合時需要用車的人提供了一種解決方法;對於一家中多人駕車但又不想買很多車的家庭提供一種選擇。長期研究城市汽車共乘的羅伯特切爾韋羅委員--城市區域規劃的教授在加州大學伯克利分校發現百分之三十的戶主加入銷售汽車的行列,有的推遲購買汽車。使用公交,騎自行車,散步也在人群中增加。
汽車共享一般來說對於全職上下班的人省不了多少。大多數拼車倡導者,運營商和合作的公共機構確信那些日常不開車或駕車少於10,000公里(約6200英里)的人,發現每年拼車的效益高於私家車。但50%的數字變化是由運營商和其他機構根據當地情況彙報的。如果偶爾拼車的成本大大低於私家車的話,這就使得汽車的使用更方便低收入家庭。
拼車還可以幫助減少交通堵塞和污染。私家車替換成拼車,直接減少了停車位的需求。事實上,在同一時間車輛使用數的減少會改善高峰期的交通堵塞。更重要的是減少交通擁擠,巨額成本鼓勵少開車。養車的成本花銷太高(如購買費,保險,註冊和維護費用)。
成功發展拼車的地區往往是那些人口密集地區,像市中心,大學周邊和其他校區。有些項目(主要是在歐洲)提供在低人口密度和農村地區的服務。低密度區域被認為更難提供汽車共享服務,由於潛在的遠距離和缺乏交通模式的選擇性, 用戶必須前往取車。
人們在參於汽車共享服務後,就售出他們的一手車,二手車或其他臨時車。根據2008年伯克利大學的調查,這降低了每月的交通成本,平均每月可節省135435美元,。
如何運作
汽車共享運營方式差別很大,從簡單的手動系統,使用鑰匙盒和記錄表到越來越來複雜的計算機系統和配套軟體可處理一系列日益增多的後勤部門程序。最簡單的汽車共享運營體系只有一個或兩個集合地點,但更為先進的體系,允許汽車接送至指定工作區域的任何可用的公共停車位 。 雖然他們的目標,規模,業務模式, 雄心,技術和目標市場均有顯著不同,但這些程序有許多共同特徵。更多的業務建立,為了成為會員常常需要檢查過往的駕駛記錄每月或每年的費用 。一輛車的使用成本和最大時限也是有差異的。 制定預定,可以通過網上,手機預定,也可以根據公司的靈活性進行簡訊預定,之後公司會詢問以下信息:
·         什麼時間需要用車
·         用車多久
·         在哪裡取車
·         選擇什麼類型的車
越早預定,選擇機會就越大。如果取消預定,仍可能要收取費用。
一旦預定完成和確認,該車會在預定的時間和地點交付。此外會有一個小的讀卡器安裝在擋風玻璃上。一旦顧客把他們的會員卡置放在讀卡器上,它將使用智能技術來激活時間和開啟車門。讀卡器到預定的精確時間將會開啟。鑰匙可在車內的某個地方找到,比如雜物箱。根據不同的公司,客戶會拿到置物櫃的鑰匙,開啟置物櫃後會找到汽車的發動鑰匙。一切就緒後,顧客就出發前往目的地。 雖然成員經常清洗汽車和加滿油箱,但是拼車公司 負責車輛的長期維修。會員要確保當他們用完時,該車已為下一個用戶做好出發的準備。
歷史

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(在華盛頓本港路旁設由Zipcar 公司接送區域。)

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(優汽車共享公司接送停在沙塔克街道以外區域。)

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(Zipcar插電轉換成豐田普瑞斯再充電,在舊金山市政廳前的專用公共充電站)
第一個引用出版汽車共享標識的是 SelbstfahrerGenossenchaft , 汽車共享方案是在1948年蘇梨世的合作社進行,但在未來數年會有更多新的發展理念。20世紀60年代,作為創新者,企業家,城市和公共機關,研究了高科技可能性交通運輸,主要是基於計算機——小型車輛系統(幾乎所有的人在不同的軌道)——它有可能對現在的服務理念和管理技術有所啟發。
20世界70年代初第一次出現一條龍的汽車共享項目。法國ProcoTip系統僅僅維持了2年。一個更加雄心勃勃的計劃稱為白色汽車,是1968年白色自行車項目的創始人在阿姆斯特丹推出的。在一個複雜的小型電動車項目基礎上,電子控制預定和回程,並計劃覆蓋整個城市的大部分車站,該項目持續到80年代中後期,最終放棄了。
20世紀80年代和90年代前期,是汽車共享 「到來的時代」,它緩慢持續增長,主要是規模較小的非盈利系統,很多在瑞士和德國。此小型規模同樣設在瑞典,荷蘭,加拿大和美國。此行業的分水嶺為20世紀90年代,出現一批大型的,有組織有結構的工程,如:
·         德國斯塔特奧拓公司
·         瑞士先前運營兩車共享工程
·         挪威的汽車共享公司
·         荷蘭的眾泰汽車公司
後續發展包括:
·         康木汽車, 之後是汽車網路合作,然後是加拿大的汽車共享
·         美國奧勒岡州波特蘭Flexcar (現合并Zipcar公司)
·         波士頓的Zipcar公司
·         英格蘭的WhizzGo俱樂部
·         英格蘭和蘇格蘭的都市汽車俱樂部
·         澳大利亞的GoGet,其次是2007年中期的智能汽車 200810月,Car2Go,首推於德國的烏爾姆
·         愛爾蘭的GoCar
·         2008年底, 新斯科舍省的哈利法克斯汽車共享工程
2010年中期,世界上最大的汽車共享服務是Zipcar 公司,它擁有400000會員,4400個場所和9000輛車,佔80%的美國市場佔有率和擁有全世界一半的汽車共享者。 自2008年起,數家汽車租賃公司推出了自己的汽車共享服務。包括「赫茲連接」公司,它在美國和歐洲運營,「我們需要車」由租賃公司運營 ,而汽車共享公司「優」歸優豪爾公司所有。在2010年,一個全新拼車方法開始實施,基於點對點的對等模式。點對點的租車模式,像波士頓的「接力乘車」,倫敦和紐約新建立的WhipCar「來租我車」服務, 舊金山的「斯普瑞德汽車公司」和匹茲堡的「 Go-Op」公司(可參見1871年加州法案AB公司的「私人汽車共享」)。
殘疾人無障礙輔助功能
汽車共享服務面臨著傳統汽車租賃沒有遇到的棘手問題—殘疾人租車,汽車共享沒有專門的機械師安裝或者調整殘疾人輔助設備,該設備每次使用後是無人看管的。2008年,都市汽車共乘首次推出了共享車輛可以攜帶輪椅,方便通道機,使殘疾人也能享受到無障礙的服務。
創新
車輛共享運營商正在選擇越來越多地第三方品牌廣告,為了增加收入和提高競爭力。交通傳媒,稱為是戶外廣告媒體,是一種戰略。目前(或即將)受雇於大型汽車共享經營者,比如加拿大的汽車共享公司和英國的都市汽車俱樂部,以及小型運營商,如澳大利亞「扎特」拼車公司。
對於未來的應用,許多汽車共享公司正投資插入式混合動力電動汽車(電動混合動力汽車)。隨著這些類型的車輛使用,其中天然氣消耗成本大大降低。由於大多數顧客並不需要長時間或遠距離使用,能夠給拼車公司足夠的時間來「養精蓄銳」以便不時之需。此應用可以大大減少二氧化碳的排放和改善城市環境。
此外,拼車可視為一個科學技術消費變化案例,是一個『創新和社會經濟環境之間的相互調整過程』。基於現今旅客運輸能力和目前的技術變化現狀,這一創新具有很大的潛力。
其他國家已步入設計「概念汽車」的階段,建立城市整個公共運輸系統。 PhiaroP70t海螺號是日本新概念車,完全由電池供電,而三個座位是為汽車共享理念所設計。該車製作小而緊湊,足以環繞城市也不會佔用停車地方。對這類型的概念車推廣已經引起全球汽車公司的關注。
外部連結
·         Car Sharing.Canada 汽車共享。加拿大
·         Car Sharing.Network 汽車共享網路。北美汽車共享資源
·         Car-Sharing 汽車共享 即時倡導者
·         New Mobility Agenda 新運輸議程
·         Nice Côte d'Azur Car Sharing - A first in Europe蔚藍海岸尼斯汽車共享-澳洲首領
·         What is Car Sharing and How Does it Work? 什麼是汽車共享,它是如何工作的?-汽車共享的初級讀本